昭和の鉄道員ブログ

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zoom RSS 【781】 30年経ったJRに思う

<<   作成日時 : 2017/03/27 06:40   >>

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国鉄時代には仕事で列車に乗らされていたので、プライベートでは積極的に鉄道に乗ることがなかったくせに、国鉄から転職したあと、旧国鉄線へ何度も乗りに行きました。
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しかしその間に廃線になった線区が数多くあって、その路線には永久に乗れずじまいになりました。そうかと思えば、連絡船に頼っていた北海道が青函トンネル完成によって、そして四国は瀬戸大橋完成によって、それぞれレールが本州とつながって、日本列島がレールで結ばれる結果となりました。それだけでなく、昨年ついに新幹線だけで北海道から鹿児島まで乗り継いで行けるようになりました。
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かつてなかった新しい需要を生み出し、新しいタイプの車両が生まれ、首都圏や近畿圏ではそれまでになかった他線区との直通乗り入れが実現して、日本の鉄道は国鉄時代より確実に進化し、多くの乗客にとって快適迅速で便利な交通機関に成長したと思います。ただし、それは一つのJR旅客鉄道会社の範囲内の列車に限って言えることです。
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そういう中で、消えていったのが夜行列車で、定期夜行列車がサンライズ瀬戸・出雲だけになる日が来るとは思いませんでした。これは鉄道が長距離輸送の分野から撤退したことを意味します。また、昼行も含め、JR他社にまたがる列車が縮小されてきたことも確かです。全国一体組織であった国鉄から旅客会社が地域分割化された時点で、他社線区にまたがる列車が縮小されるだろうことは、ある程度想像できましたが、一方で高速バスが利便性の向上や車両の快適性アップを積極的に推進したのに、JR各旅客会社が夜行需要や他社にまたがる列車を育てようとしたとは思えず、むしろ厄介者扱いした結果のように思います。
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船舶には及ばないとは言っても、航空機にも夜行バスにもない列車ならではの移動空間を生かし切れなかったのは残念に思えます。その代わりに鉄道旅のイメージリーダー的な存在として豪華クルーズ列車の需要を生み出したわけですが、おいそれと利用できない列車に対して、その列車旅の片鱗でも味わおうという需要に対応する列車に対して消極的な会社さえあります。本来の鉄道とは安く安全に移動する手段であるべきで、そんな豪華でなくてもいいから多少狭い夜行列車のベッドででいいから一夜を過ごして車窓から夜明けの海を見ながら目的地へ行きたい。そんな鉄道ならではの旅の楽しみを手軽に味わうことが難しくなったことは、鉄道好きにとっては寂しく感じるところです。
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ただ、こうした鉄道の凋落傾向はすでに国鉄時代から始まっていたことで、交通機関における鉄道の地位は低下し続けていました。JR旅客会社に言わせれば、面倒な他社との調整を必要とする列車よりも、新幹線と都市圏の輸送に特化した鉄道営業をしたいであろうことはわかります。

もう一つはローカル線です。これまであちこちのローカル線に乗ってきて思うのは、学生以外の利用者があまりに少ないことです。旅行者の立場ですので、上っ面の印象にすぎませんが、そういう実態を見せつけられると、スクールバスがあればいつでも用なしになりそうな線区はいくらでもありました。
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このレールは全国につながっていることに、もはや価値がなくなっているのではないかとさえ思うことがよくあります。経営形態は複雑化し、かつての国鉄幹線が新幹線と引き換えに地方ごとの第三セクター鉄道に分断され、そこに走るのは1〜2両のワンマン列車。それは整備新幹線建設の際の約束事とはいっても、その同じレールを長い貨物列車が走り抜けていくというのも、無理を重ねた結果の不自然な日常だと感じます。
JR旅客会社各社の屋台骨を支える新幹線と都市圏の鉄道を除けば、鉄道会社自らの努力での鉄道復権は難しいでしょう。今のローカル鉄道の車窓から見ると、駅から遠くに造られた工業団地、病院、ショッピングセンター。通勤も通学も通院も日々の食糧調達まで、沿線住民に対して鉄道はせっかくの能力を果たし切れていません。
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このところ高齢ドライバーの交通事故が問題になっていますが、現状では生活に自家用車が必要不可欠で、自家用車なしで不便なく暮らせる街づくりに、鉄道をいかに組み込んでいくかということは、行政と関係機関が一体になって考えるべき課題ではないでしょうか。齢を重ねて自動車だけに頼ってきた生活が崩壊したとき、移動手段がないということは、そこに住むことができなくなることを意味します。日本全国どこに住んでいても、できるだけ均等な輸送サービスを提供するためには、鉄道の出資者はやはり国民として、ローカル鉄道の運営資金は都市部の利益を地方に分配する一社制が望ましいと考えるわけですが、国鉄改革では新しい鉄道の方向性の決定に際して政治が介入した結果、旅客会社が地域分割になりました。30年経って経営困難なJR会社がある一方で、新幹線パワーで潤う会社、国鉄が所有していた不動産の収入で潤う会社、関連事業で潤う会社は、それぞれ上場を果たしました。その結果は、必ずしも企業努力の差だと一蹴するわけにはいかず、旅客会社を地域別に分割したこと自体に無理があった結果と言えないでしょうか。
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こういうことを言っている私は、30年前の今日(3月27日)国鉄の乗務員として最後の出勤をして、翌28日に「しなの2号」の乗務で国鉄の乗務員生活を終えました。その年の3月31日から4月1日にかけてのお祭りムードの中で感じていた分割会社化への疑問は、今も拭い去れないでいます。
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その後1998年(平成10年)に国鉄清算事業団が解散して、国の一般会計に繰り入れられた国鉄債務の平成26年度末の残高は17兆9,784億円(国土交通省のHPによる数値)といいますので、債務返済はまだまだ道半ばです。そのなかでリニア新幹線を建設する鉄道会社があり、リニア新幹線に国費も投入されるといいますが、政府は旅客会社分割の結果について知らんぷりをすることなく、国民の借金を返済するほうが先なのではないかとの思いが先に立ちます。


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コメント(14件)

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こんにちは。
分割民営化から30年、各旅客鉄道会社で利便性が良くなったのはやはり利用客の多い箇所に偏った感は否めませんね。全国まんべん無く利用しやすい鉄道の享受を、と思ったものですがその方向には進まなかったような。
職場で普段は10億円台を超える計算はしませんので、18兆近くの債務というものは想像つきませんので改めて計算してみました。電卓は桁数オーバーなのでエクセルで1億×1万でゼロが12個。コンマを付けないとゼロの数えにくいこと。それの18倍、宝くじで1億円が18万人に当たる計算になるのですね。
NAO
2017/03/27 11:24
NAO様 こんにちは。
まあ、自社の利益にならないことには手を出したくないですから、会社が地域分割されれば自社の範囲内に力が入るのは当然ですね。
10億単位の数字を計算したことは私もないですが、国鉄分割民駅の時に国鉄の1日の営業利益は10億とか言っている人がいたような? 問題は累積債務だったですね。18兆円というのは国民1億として1人あたり18万円。4人家族だと72万円の借金です。私は借金も宝くじも嫌いですので、カード払いの引き落とし日未到来分以外の借金はなくて、宝くじは買ったことがありません(^◇^)
しなの7号
2017/03/27 15:42
 こんばんわ

 鉄道が、庶民の長距離輸送から撤退したこと共感致します。
債務返済の在り方についても疑問ばかりです。

 国鉄で働いた一職員ととして、30年たった今でも分割民営化すべきでなかったと思います。

 労組に対する、脅しとして民営化したら困る、何としても国鉄を維持するための施策を考え、労使一体で頑張って欲しかったと、若きあの時代いつも思っていました。

 一度失敗したマル正運動かもしれませんが、国体維持の合理化、配転には賛成できても、民営化に向けた合理化、配転には断固として反対の姿勢を貫きました、そのため辞めだろう得なくなった訳です。

 後の祭りと笑われますが、本州3社が株式上場して配当利益するだけの余力があるのなら、そのパワーを累積債務処理と
微々たる地方路線の維持に使っていけば、少なくても純民間企業にしなくて良かったのではと思います。

 地方に住む私の地域でもダイヤが分断され、遅くなった特急へ乗れと言わんばかりのダイヤとなりました。JR誕生30年の行きつく所は地方切り捨てです。

 民間企業ですから文句は言えませんが、年老いてマイカーに乗りずらくなった今、JRなんか乗らず、便利になった高速バス(JRバスもありますが)で都会へ出かけようと思います。

 元職員の独断と偏見、長々書いてすみません。
クハ381-111 
2017/03/27 19:49
クハ381-111様 こんばんは。
一般の方々の多くはもちろんのこと、旧国鉄職員の方であっても、私のように鉄道好きな者としての考えには必ずしも共感いただけるものではないとは思っていますが、ご理解を賜りありがとうございます。
30年前のことは、改めて今週木曜日にアップするつもりですが、基本的にクハ381-111様のおっしゃることと同じ内容になりそうです。

分割民営化後の地方ローカル線では、時刻表上は国鉄時代のダイヤをなるべく維持しているように見えますが、国鉄時代より便利になった線区ははたしてどれだけあることやら。時刻表に見えない編成の短縮や列車や駅のトイレ廃止。トイレが欲しければ地元負担。車両の更新も地元負担。災害復旧までの長期戦は当たり前。民営化されてホントによかったの?
しなの7号
2017/03/27 20:52
こんばんは
あれから30年たったのですね。
国鉄最終日は友人と連れ立ってプチ乗り鉄してました。
岐阜から名古屋まで急行のりくらに乗ったりとか。
岐阜駅の駅員さんが「名古屋までで急行券ですか?」と驚いていたのも思い出です。

週刊紙が「国鉄vsJR 民営化30年の功罪」として特集記事を組んでいたので、普段買うどころか読みもしないビジネス週刊紙を買ってきてしまいました。
葛西氏との対談も収録。「後進に道を譲らないのか」という記者からの質問は率直過ぎて笑えましたが。対談とは別ページには「葛西敬之氏に権力が集中」としっかり書かれているし。
別のページには、JR各社社長のコメントも。「民営化のデメリットは?」という問いに、各社それぞれ何がしかの回答を挙げていたのですが、JR東海だけは「ない」と言い切っているところに、JR東海の姿勢と体質を見た気がしました。柘植氏が葛西氏を否定するようなことは言えんでしょうけど。

いろいろな視点からJR30年の特集が組まれていましたが、個人的には分割は間違いであったと思っています。せめて東西2分割。30年前、子ども心にも分かりましたもん。北海道や四国って大丈夫なのかなぁって。

長文失礼しました。
とうかいしれい
2017/03/27 23:13
とうかいしれい様 こんにちは。
30年前の私は、今日28日 最後の乗務を終えた後、関西本線で名古屋〜桑名間のプチ乗り鉄をしていました。それが職務乗車証を使ってタダで乗った最後でした(^◇^)
【10】最後の乗務
http://shinano7gou.at.webry.info/201005/article_11.html

葛西氏はじめ3人の国鉄幹部は、当時の中曽根内閣に言わせれば功労者ですからね。さまざまなデメリットは織り込み済みのシナリオでしょうから、それは想定内のことであってデメリットではないのでしょうね。
しなの7号
2017/03/28 09:14
しなの7号様、こんにちは。
当時中学生の私が思うには『都市部に近い線は京阪、近鉄みたいに本数が増えて便利になる。でもローカル線は不便なままで、最悪無くなるんちゃうか?』でした。

確かに30年経過した現在、迅速快適化した事は事実ですが、地方はこの恩恵を享受出来ておらず、不採算の名の下に切り捨てが進行していますね。『売り上げには繋がらない事はするな』私も今まで勤務してきた全ての職場で上司に指摘されてきました。確かに企業の存続繁栄を考慮すれば間違いではないのですが…鉄道はじめ公共交通機関に関して言えば『売り上げ、利益』とは違う視点での捉え方が必要不可欠ではないでしょうか?

自社の利益追求のみに走らず、JR各社が垣根を越えて協力、改善していくなんて夢物語でしょうか?
はやたま速玉早玉
2017/03/28 15:49
はやたま速玉早玉様 こんばんは。
鉄道は一般的な業種と異なり公共性が非常に高く、一企業が公共性と収益を両立させながら経営することは、理屈の上からは難しいですね。それぞれの鉄道会社は、当然に安全という最大の信用を掲げて、そのうえで利便性を向上させサービス展開をして利潤追求にご努力されています。JR北海道のような地理的に見て不利な会社で、現実に安全を無視した不祥事が続いたわけですが、その背景には経営的にそこまで追い詰められた状況があったのだろうと考えられるわけです。最初から一社制であれば会社内の問題として新幹線の生んだ利潤から線路保守ができたのにと思えます。本当に日本の鉄道を再生するつもりがあったのなら旅客会社の細切れ分割はすべきではなかったと思います。
しなの7号
2017/03/28 21:59
しなの7号様、こんばんは。再コメント失礼致します。
細切れ分割は失敗、不公平ですよね…ドル箱路線を保有している会社は強く、ローカル線を多数保有している会社は苦戦を強いられる、素人目でもわかる事です。名古屋辺りで『東と西』の2分割にすれば、まだ良かったのかもしれません。
私がかつて在籍していた会社では、不振部門は会議においてお叱りを受け、『お前らが売上目標達成部門のプラスを食い潰しとるんやぞ!』と罵声が飛ぶ場面は当たり前、『俺は赤字部門のケツ拭きをしてやってんねん』と自慢気に語る者もいました。営業販売では何処の会社でも普通にあり得る話ですが、鉄道会社でも同じなのでしょうか?『新幹線の黒字のおかげでローカル線が存続できるんやぞ!ありがたく思え』みたいな感覚…だとすれば、何か違う気がします。
はやたま速玉早玉
2017/03/29 23:53
はやたま速玉早玉様
「素人目でもわかる事」を強行するには、それなりの理由が政府にはあったのでしょうね。
JR北海道のトップ経験者が2人も自殺されておられることも異常です。責任を取るおつもりだったのかもしれませんが、正当な方法では無理がある分割民営化を正当化させたい国から罵声を飛ばされていたであろうことは想像に難くありません。
しなの7号
2017/03/30 07:02
しなの7号様 こんにちは。
『国の金を失う(国鉄)』組織から『ゼニア−ル(JR)』な企業へと変わるべく民営化がなされたのでしょうが、一般に道路の整備・維持・管理は『公共用物』として津々浦々まで公金を投入して美しく舗装されているのに対して、公共交通機関である鉄道のほうは自己解決を求められていて、不採算な路線は切り捨てて身軽にならざるを得ないのも不思議な気がします。

ところで、NEXCO(高速道路会社)は道路・施設は一切保有せず、独立行政法人から借り受けていたのですね。JRも同様で3社分割されていればまた変わっていたかもしれません。
ちなみに、NEXCO東日本のコーポレートカラーはグリーン、中日本はオレンジ、西日本はブルーなのは、JRを意識してのことでしょうか。
やくも3号
2017/04/04 13:34
やくも3号様 こんにちは。
自分は経営サイドから物事を見ることができないのですが、公共性が強い鉄道の経営においては、金を失うことになってはいけませんが、一大事業を単独で行えるほどゼニアール状態にあるのも異常なように思えます。一方で国鉄から切り離された多くの第三セクター鉄道では知恵を絞って上下分離方式などでレールを残す努力をされています。完全民営化されたJR鉄道会社のローカル線を国や地方が援助するのは理屈に合わないから公的資金を投入できないというのなら、地方にとっては国鉄を民営にした意味が全くなくなりますね。都市部の鉄道の収入を原資にしてローカル線を救える鉄道会社であるべきだと思います。
NEXCOは国鉄改革を参考にして分割されたのでしょうけれど、少なくともJRよりは自然な地域分割のように思えます。NEXCOのコーポレートカラー初めて知りました(゚д゚)!
ウチのクルマは、ほぼ地道専用でNEXCO中日本以外走ったことがありません。もちろんETCもありません(^^)
しなの7号
2017/04/04 17:33
おはようございます。
こちらの記事、考えながら拝読させて頂きました。
JRに移行して30年、東京で言えば今の品川新駅の開発のような大規模な取り組みにより、一層収益を得る力を増していく地域、対比して、北海道や四国のような先細りが顕著な地域、明暗がはっきりと分かれてきました。
JRになり利便性が高まったのは、都市部の路線と新幹線だけなのでしょうね。車両や設備の更新は行われているものの、ローカル線では長年同じようなダイヤで運行され続けており、もはやそれが沿線の生活の役に立っているのか分からないような路線が多々あります。
人口が減る中でダイヤを維持しているだけでもその努力は認められるべきとは思いますが、北海道を見ていて、遂にそれが破綻する時代になってきたのだと実感しました。
鉄道は、共通のシステムで全国どこまでも繋がっていることに価値があります。東日本大震災の後、東北に向けて石油輸送列車が通常貨物列車の運行のない路線を走ることができたのが良い例だと思いますが、ご記載のように新幹線と引き換えに細切れにしてしまっては、本来の価値を失っていきます。確かにそこを通り抜けてゆく長距離の貨物列車は、悲しくも奇妙にも思えてきますね。
鉄道網を維持していくためには、上下分離により、改めて、収益力の大きい路線の賃料を原資として、地方路線の維持に再配分していくしかないように思います。しかし、既に上場会社となった各社ではそのような利益をエリア外に移す仕組みが認められるとは考えづらく、根本的に手のつけようのない課題になってしまったとも見えます。
なんとかして、後世に鉄道の資産を残していくために、知恵を絞らなければなりません。
風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/
風旅記
2017/04/05 08:51
風旅記様 こんにちは。
鉄道による旅を趣味とされる方々は、地方のローカル線をはじめとする公共交通網の実態を肌でお感じだろうと思います。そしてどんなに日本中を飛び回っておられる方でも、ツアーとか新幹線とレンタカーを使う出張サラリーマンにはその実態はわからないでしょう。
国策として民営化されたJR各社は、最低限、国鉄分割民営化時代の路線維持とダイヤを確保する義務がありましょうから30年残してくれました。そのために経費の圧縮には並々ならぬ努力がされていることは理解できますが、(お荷物だけど)残してますよという姿勢は民間会社だなあと思うわけです。利用者が減れば廃止する口実にできるだろう。存続するなら地元負担の援助を頼みますという意図が見えてきます。それはブルートレインが廃止されていった経過に重なるようです。
おっしゃるように、レールがつながっていたからこそ災害時の迂回輸送ができたわけですね。迂回輸送は阪神淡路のときにもありましたが、あのころはまだ車両が国鉄形が多かったので、JR会社間の車両貸出しの例も多かったと記憶します。せっかくの全国ネットを途切れないようにすることこそ重要だと思うのですが、逆の方向を向いている日本の鉄道の将来を心もとなく思います。
まだ私が国鉄に在職中で、ロシアがソビエト連邦だったころ、NHKでシベリア鉄道を扱った番組があり、その中でモスクワ〜北京の中ソ共同運行の直通国際列車が少し紹介されました。当時の中ソ関係は冷え切っていて乗客は少なかった中で、鉄道当局者は「赤字であっても、乗客がたった一人の外交官であっても共同運行する意義がある」というコメントがされたとのこと。日本の鉄道に対する価値観とは大いに違うなと思ったものでした。
しなの7号
2017/04/05 14:50

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