近年、新製品には手を付けることがめっきり減り、処分する所有車両の数のほうが圧倒的に多く、スリム化を継続中の私ではありますが、実はひそかに何十年も待っていた製品ですので、入手しました。
実車のC12は、D51とともに馴染み深い機関車で、中津川での入換や明知線沿線でいつも見てきました。小さい車体を活かして、入換やローカル線にとどまらず、本線の補機を務めたり、地味なところでオールマイティに活躍できるところには好感をもって接していました。
変なたとえではありますが、「きかんしゃトーマス」での主人公は小型タンク機のトーマスであって、カッコいいはずの急行牽引用大型機のゴードンやヘンリーにはなっていません。作者の意図も私と似たようなものがあったでしょうか。厄介な性格の大型機関車たちをトーマスが助ける場面も多々あります。トーマスは万能機C12のようで、ゴードンはさしずめC62、ヘンリーはC59あたりでしょうか。
私は、Nゲージでこのように小さなサイズのSLにスムーズな動力性能とリアルな外観を兼ね備えたプラ製量産模型が発売されることなど到底無理だろうとずっと思っていました。
Nゲージで古くからプラ製品化されていたタンク機関車として、C12 より一回り大きいC11があります。これはプロポーションがよく、実車の特徴をよく捉えていましたが、そうとうオーバースケールでした。
モーターのサイズとか動力伝達を優先すると、当時の技術とコスト面など諸事情からやむを得なかったのでしょうが、C11の初代製品は44年も前の1971年と言います。44年も前に、NのSL量産製品を世に出したことは画期的で、マイナーチェンジを重ねながらロングセラーになっていたことも含め、賞賛に値することです。
その後1999年にはM社から、ついにC12が発売されたのですが、やはりモーターの関係で非常に無理をしており、全長と全高のバランスがおかしいだけでなく、細いはずのボイラも異常に太く、客車を連結するとそのスケールの違いがたいへん気になりました。下はそのM社のです。
また変な話ですが、自分がM社で、あの大きさのモーターでC12を小売り1万円以下で設計を担当する立場にあったら、自分で遺した仕事で最も後味の悪い仕事になっただろうと思います。無理を承知で、「営業上必要だからとにかくC12も創れ!!」という会社と対立して会社を辞めてしまったかもしれません。設計にかかわった方が、単なる会社人間でなく模型に対する思いがある方であれば、後悔されているんじゃないかと邪推します。似たような場面で上司とやりあったことがあるので、私はそう思うのですが、そうやって会社の方針に妥協して完成させた仕事が、今はもちろん今後も私の中の汚点として残っていくことはまちがいないでしょう。
さて、話を戻して、まともなC12発売の希望の灯が点ったのは2012年で、KATOからC56が発売され、それを手に取ったときのことでした。タンク機C12 とテンダー機C56とは姉妹機ともいわれ、サイズ的には共通する部分が多く、C12製品化の可能性を感じました。ただしタンク機であるC12の模型化での難関は、テンダーからの集電ができないことでしょう。しかも小型ですので重量不足で、これは走行上の大きな弱点だろうと思いました。
そんなKATOのC12、ついに手にしました。
外観は文句が付けようのないプロポーションで、小柄なC12の特徴が的確に表現されています。動輪だけでなく、先輪従輪ともスポークは抜け、第一動輪とボイラの間はシースルーです。全長は人差し指とほぼ同じ。この小ささで、様々な極小パーツをむき出しにしたSLを、リアルなプロポーションを崩さずに表現されたことに、ただただ敬意を表します。
さらに見ていくと、キャブ内もプラ一体成型ながら、表現されるべきものはきちんと表現されているようで、座席、バックプレート、ブレーキ弁、背後の手ブレーキハンドルも見えますが、テンダー機のように炭水車側からキャブ内を覗くことができないので、外からはよく見えません。下は助士席側からの画像ですが、運転席側のブレーキハンドルの表現が、お分かりいただけると思います。
そんなところまで表現されていることにも設計者のこだわりが感じられました。
この模型には、私の実車への思い入れのほかにも、大きく期待するところがありました。それは公式サイトの「小半径のR150通過可能」という記述でした。これは30㎝+αの奥行でエンドレスで走行可能ということです。ときどき拙ブログでアップしている私の部屋の模型展示スペースの「スチール棚」の奥行は450㎜。俗にガラクタと呼ばれて、ここに収容してある段ボール箱に入った収集物を始末して、さらに1段分の空きスペースを作れた暁に建設計画があるエンドレス小型レイアウトで国鉄蒸機を走らせることが可能なわけです。すでにレイアウト建設テスト用としてTOMIXのR177ミニカーブレールを購入してあるので、その急カーブの走行状態を確認してみることにしました。
さっそく試運転をしてみます。
（再生時間 約50秒）
結果はご覧のように非常にスムーズでした。二軸貨車であればカーブ通過中もさほど違和感はないように思います。無理は承知で20ｍ級客車を牽引させると、さすがに不自然でしたが、走行そのものはなんら問題がありませんでした。
タンク機ゆえ不利な集電性能は、動輪のほか先輪従輪両方からも集電することでクリアしています。スプリングで先輪と従輪をレール面に押さえつける構造で、動輪は前後左右にかなり遊びが作ってあり、線路状態への追随もよさそうに思えます。
第三動輪にはゴムタイヤを履いています。
分解する度胸がありませんので、内部までは確認しません。またオプションでC56・C12専用のサウンドカードもあるようですが、ちょっとそこまでは手が出ません。
とりあえずナンバープレートを貼り付けようと思います。
付属するナンバーは黒の「42・46・51・67」の４種。
このうち、馴染みの中津川に籍を置き、実車を見たことがあるのは42と67で、このどちらかにしたいところです。特定ナンバー仕様ではないので、細かいところにこだわるつもりはありませんでしたが、製品の左右のサイドタンクのナンバーの直下には「川崎車輛」の製造銘板と積空換算が印刷で表現されていました。
ここまでこだわった製品のこと、付属するナンバーはみな「川崎車輛」製の機体だろうと思い、念のためウィキペディアを参照しますと、42は「日本車輌製造」、67は「日立製作所」でした。残る46と51は「川崎車輛」でしたが、この点だけが引っ掛かりました。
そもそも末期には製造銘板がなかった機体も多かったはずで、現在茅野駅前に保存されている67号機は、公式側には「日立」の製造銘板が残っていますが、非公式側にはありません。
で、最終的には、私は67のナンバーを取り付けました。
製造銘板は印刷表現ですから、うまく消す方法があれば試してみたいと思いますが、一般的には46か51にされるのが適当だと思われます。いずれ、さらなる改良製品やバリエーション展開がありましょうから、私もまた、C12を買うこともあるような気がします。そのときは42号機にして、ナンバープレートを青色にしたいと思っています。バック運転や重連運転用の前部カプラーや、スノープローも付属していますので、いずれ「スチール棚の小レイアウト」が建設されることがあれば、いろいろ試してみたいと思っていますが、いつのことやら(~_~;)
 予約【カトー】 C12 (2022-1) 『15年7月予定（7月分納）※発売は6月』 KATO鉄道模型Nゲージ |
この記事へのコメント
NAO
Ｃ12といえば確かＣ56の母体となった蒸機でしたね。似たような運命で国外の戦地へ送られたカマも結構あったような。
Ｎゲージで動力付き蒸機を再現するのは難しいようですね。テンダー機関車なら石炭車に動力を付けてカマ本体を押す製品もあったような。
オーバースケールの車体、先般の車両限界を突破して新製されたフランスの車両を思い出しました。但し模型の方は故意に大きくせざるを得なかったのですが。
急行おが１号
私もKATOのC１２を「待ちに待って」購入しました。
私が鉄道に興味を持った小学校時代は、蒸気終焉後でしたので、営業運転をしている実機を見て、乗ったことがあるのは、大井川鉄道のC１１とSLやまぐちのC５７くらいです。
しかしSLには何故か昔から郷愁を感じてして、Nゲージでも１０両近く所有しております。
C１２は発売前から、小さい車体とタンク機であることから、KATOの集電技術に注目が集まったようですが、実際に模型を手にし試運転をして、スローも効く走りに、改めてKATOの技術の高さに唸ってしまいました。
私もナンバーは「６７」を付けました。スノープロ―も付けてみました。キャブ内もよく表現されていると思います。
ひとそれぞれ模型の楽しみ方はありますが、Nゲージ歴４０年、昔の製品を知っている私としては、今の製品は「素晴らしい」のひとことに尽きます。
もちろん昔の製品の中にも、今の物と見劣りしないくらい素晴らしい出来のものもありますね。それとKATO製品は故障が少ないのが嬉しいです。４０年前の動力車が我が家では未だ現役で走っています。ときどき簡単なメンテナンスをする程度ですが、１２編成くらいの客車をけん引して勾配を軽快に登っていきます。
ただM社だけは、以前とっても苦い経験をしたので、アレルギー反応があります^^;
やくも3号
私も模型の設計の仕事をしていたことがありますが、現場はやはり妥協の嵐でした。まだ新人の時、F1マシンのプラモデルのシフトレバーを忠実な寸法でスケールダウンしたところ、図面段階で髪の毛のような太さになり、上司に『これじゃすぐ折れるだろうが』と言われ倍の太さに修正しました。また、今度はラジエターのコア（ひだひだ）の数も実物どおりにしたところ、『こんなに小さかったら金型から抜けないだろ(ﾟ∩ﾟ*)』といわれコアの数を半分に。某国産車にいたっては『タイヤはポルシェの前輪を流用することになったのでホイール図面描き直してね』（ﾟдﾟlll）
M社製の蒸機はプロポーションもさることながら、前照灯がちくわみたいでがっかりすることが多く、全部売ってKATO製に買い替えました。設計者は自分の作品が街で売られている嬉しさがあるのですが、M社の蒸機のようにオークションで投げ売られているのを目にする場合、なかなか『これが僕の仕事』と胸を張って言えないでしょうね。
メーカーの考えは、きっとKATOやワールド工芸など忠実な製品が出てくるまでに（小型高性能モーターが開発される前に）早く製品化して売ってしまおうということなのでしょうが、なぜそんな妥協作よりも、何十年も愛用される『名作』を発売したいと思わないのか不思議に思います。
P.S.
確かKATOの印刷は製品によっては消しゴムで消えるものがあったと思います。そのあと東急ハンズやくろま屋とかで『日立』のインレタを作られてはいかがでしょうか。（もしかしたらくろま屋からメーカー銘板はすでに製品化されているかも）
しなの７号
C12/C56は、小型軽量ゆえに出征兵士となって日本を離れたものが多いのでも知られていますね。
国策に翻弄される機関車たちも、トーマスではないですが、私はつい擬人化して考えてしまいます。
KATO初のSL模型C50はテンダードライブでしたし、各社とも動力化には苦心されてきたわけですが、ついにここまで来たかとの思いがいたします。
実車で車両限界をオーバーすることなんてあるんですねえ。模型ではSL以外でも動力ユニットの大きさに合わせた車体長を採用するなど、意図的なデフォルメはあるようです。
しなの７号
さすがにKATO様という気がしますね。67号機とされたとのことですが、私に1票を頂いたような気が（勝手に）します。ありがとうございます。私は模型を引き継いでくれそうな子がいませんので!?車両数縮小中です。10両以上ある蒸機は、オーバースケールの機種をすべて手放す覚悟？をして、少数精鋭で継続します。たしかにメンテナンスをほとんどすることがないのに、KATOの動力は非常に古いのもフツーに走ってくれますし、その全体的なバランスは崩れていないので安心感があります。
Ｍ社製は「そういうもの」と割り切っていましたが、その中でもC12は一番無理があると思いました。あれは「…タイプ」と付けて発売すべきだと思うのですが。
しなの７号
模型設計現場のお話には興味深いものがありますね。ああ、やっぱり！という気がしました。設計者としてここは譲れない！というところを生産部門とか営業部門の都合などで妥協せざるを得ない場面では悔しいでしょうね。サラリーマンの辛いところでもありますので、やむを得ないです…と言っても私の場合は経営者にはとてもなれる器ではありません。
Ｍ社製でも、思い入れがある車両が発売されると、これまでつい手を出してしまうことが多々ありましたが、蒸機に関しては、今は全部KATO製に統一できました。（ワールド工芸には手が出せませんでした）しかし、電機に関しては他社から未発売の仕様や形式で、3両のＭ社製が残存しています。まあ、模型の規模縮小中ですので、これらも徐々にではありますが、処分したいと思っています。
アドバイスありがとうございます。レイアウトができるまでは、ときどきスチール棚に静態展示されるだけで、それ以外は段ボールの中でお休みになると思いますので、しばらくしてから手を付けようと思っています。考えることはきっと多くの人も同じでしょうから、時間が経つとなにか簡易な手段が生まれるものと思って待ってます(*^^)v
北恵那デ２
しなの７号
経営者の方はもちろん、人を使い指導するお立場の方は、世のため人のため、会社のため、部下のため、家族のため、取引先に頭を下げまくり、罵られようともグッとこらえ、下には私のようなヤツもいるだろうから、なだめてすかして、言いたいホンネをグッと押さえて日夜精神的に疲れ果てておられるでしょうから、さぞや大変だろうと尊敬しますよ。
こういうことは、私は全くの不得手なので、すぐホンネで言っちゃいますから経営者どころか役職者にはなれないですわ(^○^)
そんなふうだから、支線や入換が主な仕事でチョロチョロ動き回っていたC12を見ていると身につまされるようなところがあるのだろうと自己分析。
ところで、C12に付属のナンバープレートに、中津川に足跡を残したオカマのが２つも含まれていたことはヨシとせねばいけませんが、中津川在籍車は日本車輛が多いんですね。これまであまり考えたことがありませんでした。
特定番号でしたら、74号機でしょうけど、あれは三菱ですね。川崎は思い当たらない。
やくも3号
多レス申し訳ございません。
世の中で流通しているものの中で、模型製品ほど発売予定日通りにリリースされないものはないんじゃないか、と思ってしまいます。
発売遅延の原因は、
①昨日私が書きましたような設計変更（＝妥協）
②生産スケジュールによるもの
・他製品が予想外の人気商品で、その生産がフル稼働になり新製品の生産スケジュールがずれ込む（最近は追加生産などはあまりしないようですが）
③設計者の休退職
④著作権でモメる
その他いろいろありました。
海外委託生産（とくに大陸のほう）の場合、
・材料のプラスチックが廃プラスチックや再生プラにすり替わっていた（本来のプラスチック材料は勝手に売られていた）
・工場の高圧電線が安い細い電線に張り替えられていた（本来あった高価な太い電線は勝手に売られていた）
・朝『良品は青い箱に、不良品は赤い箱に入れてねー』と教えたのに、夕方見るとごっちゃごっちゃに混ざっている
・ガムをかんだゴミが製品の中から見つかったので仕方なく全品検査
などありました・・・・
ちなみに私も①と③の理由で発売日の大幅遅延をやらかしました。
しなの７号
なにか現実味を持って拝読しました。
たしかに、発売予定日が遅れるのは当たり前という業界は私の身の回りにはありません。カタログは買うもの。カタログに掲載された商品は店頭に行ってもほとんど手に入らない。掲載された予定品は予定に過ぎずアテにできないということも思い知らされ、子供のころがっかりしたことは幾度あったことか(^○^)
その裏には、そういう理由があるわけですね。海外生産だと、食品業界でそれらしいことが報道されたりしますから、模型では報道されることはないにしても、ありそうなことです。ちくわ前照灯？の某社は、その傾向が顕著ですね。
北恵那デ２
しなの７号
67号機が上諏訪に在籍していたころ、RJ誌列車追跡シリーズで上諏訪機関区のC12が紹介され、67号機は登場こそしませんでしたが、僚機66号機の単機回送や入換作業が紹介されていたのをご記憶の方が多いかもしれません。連番で配置されていたんですね。
明知線入線回数まで把握できましたか。私はそのうち遭遇したのはたぶん1度だけで、中津川へ行くたび機関区に留置されていた機関車という印象が強いです。
18号機なんてもちろん知りませんでしたが、木曽福島の82号機さえ実車を見た記憶がありません。お忙しい中、いろいろとお調べいただきありがとうございました。
ヒデヨシ
KATOのC12私も導入しました。
まず、スタイル
本当に文句なしです。
小さいのに走りもスムーズ
昔、マイクロエースのC12が発売されたとき展示品をみて愕然としました。
キャブあたりがまったく違う感じで
同時期にでたトレインショップのそれが惚れ惚れする出来だったので見送り
1両のみあったトレインショップ製品も高価で買わなかったのですが(3万円くらい？)今の金属製の1/3くらいですね。
さてさて、C11の方はどうでしょう？
KATOのリニューアルが早いかTOMIXの新規が早いか・・・いずれ来るでしょう。
しなの７号
これまでのNゲージ製品の歴史を眺めてきますと、この製品は一つの到達点との思いがしますね。
タンク機の安定走行とリアルスケール化がここまできますと、C11のリニューアル製品化が待たれます。
湘南急行鉄道物語
初めまして私も発売と同時に購入をしました。相当昔にカトーのC11を買いました。現在は動きませんが形だけは残っています。でそのあとには何種類もの蒸気機関車を買いましたが、その時にはそれほど思っていませんでしたがやっぱり走行がギクシャクするところがありますが、C12の走行は抜群のスムーズさがあります。それほど鉄道は詳しくはありませんがプレートNOで42は「日本車輌製造」、67は「日立製作所」でした。残る46と51は「川崎車輛」・・・はすごいですね何も気にしていませんでした。ともかく小さなNOプレートをどうやってうまく貼り付けるか夢中でした。
しなの７号
私もKATOのC11は2度買っています。最初に買ったのは初期製品でしたが故障で買え換え、モーターを取外して、今はレイアウト上の公園で静態保存されています。ナンバープレートは紙のシールで、枠だけがボディモールド。ロッドは全部軟質プラ製です。
タンク機でも安定した走りをするC12は、集電と動力ユニットともに悪条件下にあるSL模型にあって画期的だと感じました。
東海のどら猫
しなの７号
C12は分納になりましたね。メーカー側も不良在庫を恐れてということなのか、少量生産で店頭では瞬殺というモデルが多いですね。
東海のどら猫
しなの７号
C59の直後で、明らかにメーカーさんの狙った販売戦略かと…
東海のどら猫
しなの７号
おいちゃん
出ています。逆に古いC50やC58のほうが低速が効くようですし、ブログ主さんは酷評しておられるが、Ｍ社の機関車の方が、私の考えでは使いやすいですね。
しなの７号
そういうものですか。パワーパックのと相性というのはあるのかもしれないですね。私はレイアウト建設がさっぱり進展せず、その後の走りの検証ができていません(~_~;)
C12には個人的に思い入れがありましたので、自分としてはM社からリリースされた直後に2両お買い上げだったのですが、K社からリリースアナウンスがされる前に手放しました。実車を見慣れていた目には、どうしてもバランスが崩れまくったプロポーションを受け入れられませんでした。C12はＭ社の機関車のなかでは製品化に当たっては特に無理があった形式だろうと思っています。タンク機で1C1という不利な集電に挑戦した努力は評価したいです。
まあ、それぞれご贔屓のメーカーがあってよいわけで、別に意見を押し付けるつもりは全くございませんので、お気に障られましたらお詫び申し上げます。
ヒデヨシ
自分のC12や、Nゲージ蒸機の有名なサイトを眺めていたら
最近のKATO謹製大型蒸機が欲しくなり買ってしまいました
C57四次型とD51標準東北型の2両です
感想は素晴らしいの一言
実感的な機炭間やスケール順守、肝心の走りも滑らか
昔では考えられなかった最近の矢継ぎ早の新規開発で各種装備が高品位で統一されているのも良いところ
C57四次型はC57らしからぬスタイルが気に入りました
同時にKATO DE10寒地型も買ってしまいました
なぜかスノープラウ、旋回窓のA寒地装備の美濃太田区のDE10がごく稀に岡崎で入換をやった後に1775レの本務機で東海道本線に現れて来ていましたから
何ででしょうかね？
以上、買っちゃいました報告でした
しなの７号
続々と新車投入ですね。
模型を見ているとその現役時代を思い出します。
C57四次形は亀山の198号。あれは重油タンク付でしたけど。
東北型D51は中津川に688号機が転属してきて、炭水車に載った大型の重油タンクが取り付けられたまま機関区にしばらく置いてあったことが思い出されます。中央西線での使用に際しては重油タンクは取り外されましたが、副灯はそのままでした。
美濃太田のDE10も岡崎に来てましたか。DE11が製品化されるとなおよいですね。DEの広いステップは添乗しやすくて好きでした。北岡の銀タン ﾀｷ24300が欲しくなります…
ヒデヨシ
亀山のC57 198知っています
現役時代は知りませんが
調べるとKATOの四次型から作りやすそうです
KATOのは192号機がプロトタイプのようでランボードが一直線に改造、手動逆転器に改造されているなど共通点が多いです
重油タンクをドーム後に新設、同時にドーム後端のカット
前に続いている暖房管の撤去
密封キャブの扉復旧
テンダーの重油タンク撤去とオーバーフロー管新設
先輪のスポークからディスクへの変更
しなの７号
こだわりの一機ができそうですね。
模型で、使用線区や用途に対応した仕様による１機ごとの個性を自分で表現するのは、模型趣味の楽しみの一ジャンルですが、とても真似はできないです。それにしてもNゲージにして同じ形式でも地方別や特定機、あるいは特定列車の製品化がこれほど盛んになってくる時代が来るとは思いませんでした。
管理人しなの７号
《内容》
「失礼致します。
自分も蒸機好きですが大型機が中心なのでC12は当初購入するか躊躇しましたがあまりの出来の良さに購入したクチです、スローも効きますしコスパも素晴らしいと思います。それだけにメーカーズプレートの印刷は残念な点ではありますね。」
しなの７号
ご教示ありがとうございました。
人のご意見は十人十色だなあと思いましたが、メーカーズプレートの印刷は改良されるものと信じています。その際は1両増備となるでしょう♪