【977】 中央西線を走った車両26:  工場入出場のパートナー +α

国鉄時代に中央西線で活躍した車両たちを、引き続きご紹介してまいります。このシリーズで紹介する車両の範囲は「国鉄分割民営化まで」としていますが、その間に走った車両を網羅する内容ではないことも、あらかじめご承知おきください。今回と次回は一般客扱いをしない回送列車などです。


~J.N.R.~~J.N.R.~~J.N.R.~~J.N.R.~~J.N.R.~


中央西線にあった車両基地のうち、電車を担当するのが神領電車区でした。瑞浪から中津川まで電化区間が延伸された1968年に開設され、中央西線のほかにも東海道本線など他線区で使用する車両を擁していました。

車両基地には営業用車両ではなく、黒子的存在として電車区内の入換作業や、車両工場への入出場のときの牽引用に使用される事業用車も配置されているものです。まず神領電車区に配置されていた事業用車を中心に取り上げます。


<クモヤ90>
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クモヤ90804 1979年撮影日不明 倉本駅で後部から。

先頭←クハ86+モハ80+クハ85+クハ165+クモヤ90

クモヤ90は神領に2両配置され、神領電車区の80系と165系が長野工場で検査担当をしていたので、そのうち1両(クモヤ90804)が中央西線南木曽以北にある狭隘トンネル通過を考慮して低屋根化改造されていました。画像は、その長野工場の検査上がり車両を回送しているところだと思われます。クモヤ90804のパンタ側のお面は正方形に近くて違和感を覚えます。


<クモハ40>
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クモハ40800  1977年撮影日不明 名古屋駅で

クハ76+モハ70+サハ85+クモハ40という編成で、こちらは浜松工場への入出場の回送だと思われます。

クモハ40は両運転台でしたから、こうした運用には好都合でしたので客扱の用途がなくなったあとも事業用車として残されたのでしょう。大垣電車区からの転属車でしたから、以前は「美濃赤坂線」と「垂井線」で使用されていたものでしょう。元番号はクモハ40069だそうですが、パンタグラフ部分の屋根を低屋根化改造してクモハ40800になっていました。


<クモヤ22>

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前述のクモハ40が廃車され、代わりに大垣から転入してきた牽引車がクモヤ22118でした。この車両は17m級の古い車両で、転入に際しては低屋根化されませんでしたが、そのころには神領の80系は廃車され165系は転属して配置がなくなっていましたから、長野工場への運用がなくなり低屋根の必要がなくなったのでしょうか。神領のクモヤ22118については、【450】 臨時列車の乗務(21):旧形電車クモヤ22で乗務したときの編成をアップしていますので、そのとき使った画像を今回再使用しています。


<クモエ21>
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クモエ21800 1982年9月29日 神領電車区

国鉄時代に長く神領電車区に所属していた救援車でした。その用途からもわかるように、めったに本線に出ることはなく、パンタグラフを折りたたんで動かないのが日常のようでした。動いているのを見られるのは、神領電車区と国鉄浜松工場との間に配給車代用として使用されていた貨車が発着するときくらいのもので、画像のように貨車を牽引して電車区と春日井駅とを結んでいる入出区線を行き来していました。当時、車両工場と神領電車区との間で使用される貨車は、春日井駅からの本線上は定期貨物列車で輸送されていたので、クモエ21が貨車を牽引して本線上を列車として走行するわけではありませんが、いちおう工場との車両のやりとりで、電車区と春日井駅との間で使用されていたので、「工場入出場のパートナー」ということで、この場で取り上げることにしました。

この車両は、当初クモエ21008でしたが、低屋根化改造とともにクモエ21800に改番されました。やっつけ仕事らしいお面は一度見たら忘れられません。反対側のお面には扉がありました。佐久間レールパークでご覧になった方が多いと思いますが、閉園後はリニア鉄道館の展示車両になることなく解体されてしまったとのことです。


ここまで神領電車区の「工場入出場のパートナー」のお話でしたが、そのタイトルとはちょっと外れますが、国鉄工場による改造車の回送について少し…。

国鉄末期には、車両を新規に製造することなく電車列車の短編成化によって列車の増発をするという施策が全国規模で採られ、全国の国鉄車両工場で分担して中間車両に運転室ユニットを取り付けて先頭車化する改造工事が行われました。国鉄長野工場でも103系から2両編成を組める105系への改造工事が行われ、完成後に165系電車を牽引車として配置先の奈良電車区へ回送されていきました。
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1984年7月3日 美乃坂本~恵那


以上、中央西線で表舞台に出ない車両たちを集めてみました。

次回がこのシリーズ記事の最終回となります。







この記事へのコメント

  • おき2号

    事業用車はお客さんが乗るわけでもないからか、きちんと連結できて走れさえすればいいというような雰囲気ですね。
    旧型国電の改造車両ではありませんが、私も事業用車が検査明けの車両を試運転兼回送するのを見たことがあります。
    ですが、最近の車両は編成単位の管理なのかあまり動くのを見かけません。

    最後の写真ですが、国鉄の車両って結構連結の自由度が高いのですね。通勤用と急行型で性能が違いそうなのにうまく走るものなのですね。
    2019年04月18日 17:55
  • しなの7号

    おき2号様
    こういう車両は、連結車両を選ばないことが重要ですね。その多くは本来の任務を終えた第二の人生。
    大垣にいたクモヤ90の車内の様子を
    【287】 臨時列車の乗務(14):クモヤ90とクモユニ147
    https://shinano7gou.at.webry.info/201206/article_7.html
    に載せています。
    105系の回送は、165系が牽引していますが105系は無動力です。
    2019年04月18日 20:42
  • 門鉄局

    しなの7号様、こんにちは。
    事業用車両の多種多様さも国鉄の魅力の一つでしたね。
    個性的というか不細工というか…。でも必要性があっての改造ですから妙に説得力?がありました。
    私は高槻電車区の前を通って高校に通学していたので、これらのクエやクモル、クモヤをよく見ていました。クモヤ90は駅から電車区間の職員輸送用にも使われていました。マスコミや政府の国鉄バッシングが酷くなった頃だったので、宝の山のようで興味深々だったものの現場の方の心情を思うと見学をお願いする気にはなれませんでした。今から思うとダメ元でも頼んでみたら良かったと後悔しています。
    最後の165系2連による105系回送、貴重な写真ですね。でも帰路はどうしたのでしょうか?
    2019年04月23日 11:50
  • しなの7号

    門鉄局様 こんにちは。
    国鉄の事業用車両は、同じ形式でも1両ごとに形態が違っていたり、1形式1両など少数だったりして個性的ですし、変に気取った化粧をしていないスッピンの良さを感じます。

    神領電車区には配給車クル・クモルが配置されていませんでしたが、その代わりは、今回掲載したクモエが牽引している工場に常備された配給車代用貨車ということなのでしょう。また、車両基地の人員輸送も立地上必要がありませんでした。

    国鉄末期には、車両基地の公開イベントが各地で行われるようになりましたので、国鉄在職中であっても、ふだん仕事で出入りしなかった米原機関区と稲沢機関区には出かけました。JR発足後もしばらくこういうイベントは盛んでしたので、退職後に神領にも出かけ、このときは不要になった国鉄グッズが多数販売されていたので、いろいろと買ってしまいました。

    165系による105系回送列車は、画像では不鮮明ですが最後部にクハ165が連結されていますので、帰路は問題ないです(*'▽')
    2019年04月23日 14:10
  • 門鉄局

    こんばんは、しなの7号様。
    よく見るとちゃんと最後尾にクハ165が連結されていますね。でも165系3連を牽引車代用としたのは珍しいと思います。個人的には1ユニット2M3Tは不安ですが、国鉄時代の運転士は車両の整備経験があるので多少のトラブルは対応できたそうですね。「そんなこともできんで何が運転士か!」
    と私など怒られそうです。
    2019年04月23日 22:45
  • しなの7号

    門鉄局様 こんにちは。
    うちの画像はすべて不鮮明で申し訳ありませんです。原画像では105系のパンタグラフは上がっていないことは確認できますので2M3Tです。165系の2M3Tですと急行富士川がありましたが、篠ノ井線~中央西線と勾配線区を運転するには少々無理がありそうで、運転する側としては不安でしょうね。
    2019年04月24日 08:08

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